ADN Político  –  04 de Mayo, 2013

Por Héctor Villarreal Páez y Verónica Michel Gutiérrez  @ciepmx

Héctor Juan Villarreal Páez es doctor en Economía por la Universidad de Wisconsin y director general del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP).

Verónica Michel Gutiérrez es licenciada en Economía por el Tecnológico de Monterrey e investigadora del CIEP.

Este sábado 6 de abril entra en vigor el cuarto aumento del año a los precios de los combustibles, en esta ocasión de 11 centavos. Con el incremento, el precio del  litro de gasolina Magna queda en 11.25 pesos, el de Premium en 11.81 pesos y el de diesel en 11.61 pesos.

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Difícilmente puede justificarse el vender combustibles por debajo de su costo, situación que hoy prevalece en México.

La discusión de una reforma energética en México ya comenzó y, en el mediano y largo plazo sus principales consideraciones deberían ser cuestiones de desarrollo (acceso competitivo para los hogares y la industria) y sostenibilidad (energías verdes).

Sin embargo, en el corto plazo la naturaleza de la discusión será eminentemente fiscal. Esto no debería sorprender a nadie, dado lo petrolizadas de nuestras finanzas públicas y el peso que tiene el sector en la Ley de Ingresos (LIF).

En consecuencia y en estrecha relación a lo que se presente en una inminente reforma hacendaria, el tema de los subsidios a los energéticos jugará un rol preponderante. Son tres los más importantes: a las gasolinas y diesel, al gas (natural y LP), y a la electricidad.

Dado que cada uno de estos tres tipos de subsidios presenta una serie importante de particularidades, en los siguientes párrafos nos limitaremos a discutir algunas consideraciones sobre los de las gasolinas y el diesel.

Los llamados subsidios a la gasolina y el diesel (en estricto sentido se trata de gastos fiscales), surgen por el diferencial que existe entre los precios en los mercados internacionales y los precios controlados que prevalecen en México. Los elevados precios del petróleo en el mundo han ocasionado que ese diferencial se vuelva muy importante.

En el 2012, estos subsidios le costaron al erario público 222,757.2 millones de pesos, es decir, 1.45% del PIB y 6.1% de los ingresos del Sector Público.

El gobierno ha sido reticente de un ajuste que neutralizara estos gastos fiscales principalmente por dos razones: por el miedo a un golpe inflacionario, pero, sobre todo, por el temor político a una medida que sería tremendamente impopular.

La forma en que ha tratado de mitigar los dos efectos es a través de un ajuste mensual (desliz) en los precios de las gasolinas y diesel. Cuando los ajustes comenzaron éstos eran de nueve centavos, los últimos han sido de once centavos y, si se continúa el calendario planeado de estos incrementos, a fin de año el precio de los combustibles habrá aumentado en alrededor de 10.8%.  En los medios y en la opinión pública se les llama “gasolinazos” a estos ajustes.

Los aumentos en los precios de los combustibles nunca inspirarán la querencia popular, pero es importante dimensionar los problemas que la actual estructura de precios acarrea.

En primer lugar está el llamado “costo de oportunidad”, es mucho lo que el gobierno podría hacer alternativamente con esos recursos. Vale la pena mencionar que el subsidio en el 2012 fue equivalente a 3.5 veces el presupuesto completo de Oportunidades,  el programa insignia del gobierno en el combate a la pobreza (hoy complementado por la Cruzada contra el Hambre).

El segundo problema es que estos recursos públicos benefician de manera muy desproporcionada a la población más ricas del país: la mitad de mayores ingresos recibe el 80%. Si lo pensamos como una política pública, ésta sería muy regresiva (se puede consultar el estudio de CIEP al respecto).

La tercer razón es que desde el punto de vista ecológico resulta un sinsentido subsidiar gasolinas. No se fomenta la sustitución de vehículos, ni el empleo de motores más eficientes. En consecuencia, se puede observar que la gran mayoría de países con un grado de desarrollo similar al nuestro aplican impuestos a los combustibles, no subsidios.

Uno de los argumentos más comúnmente planteados contra los aumentos en las gasolinas y el diesel, es que nuestro problema radica en la falta de capacidad de refinamiento. La lógica es algo así como “si México tuviera más refinerías, pudiéramos tener gasolinas baratas sin recurrir a subsidios”.

El argumento anterior es erróneo: el problema de los altos precios de los combustibles es consecuencia de los altos precios del petróleo. Las refinerías mexicanas no son más eficientes que sus contrapartes internacionales. Producir gasolinas baratas en México implicaría que las refinerías recibieran petróleo barato. En pocas palabras es colocar el subsidio en otra parte de la cadena (no se está entendiendo el problema de costo de oportunidad).

En nuestra opinión, más justificable desde el punto de vista social, se esgrimen dos preocupaciones: la primera tiene que ver con los aumentos en alimentos (con importantes costos de transportación) que pudieran generarse al ajustar los precios de los combustibles.

Y la segunda preocupación tiene que ver con incrementos en el transporte público. La cuestión es que se pueden encontrar muchas políticas públicas más eficientes para atender estos dos objetivos, que gastar punto y medio del PIB en un subsidio generalizado a las gasolinas.

Vale la pena aplicar una lógica inversa: si quisiéramos combatir la pobreza alimentaria y fomentar el transporte público, nadie propondría un programa de subsidios a los combustibles ¡con un costo anual de más de 200,000 millones de pesos! El argumento es simétrico.

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